Os motoristas de caminhão sempre apreciaram ter uma grande quantidade de cavalos sob o capô (ou sob a cabine). É sempre bom poder se gabar para os demais caminhoneiros esta questão, mas na verdade o amplo poder é uma característica de segurança que facilita a capacidade do condutor de manter a mesma velocidade média, e assim, ter um importante papel na segurança rodoviária em geral.

No começo da década de 1970 muitos caminhões ainda tinham motores relativamente pequenos e fracos. Por esta razão, a imposição de um número mínimo de potência por tonelada (GTW) foi discutido em alguns países europeus.

Havia duas maneiras diferentes disponíveis de se projetar motores mais fortes, extremamente grandes (e pesados), motores naturalmente aspirados com até dez cilindros e volumes de até 18 litros. Também os menores (12 a 14 litros) eficientes e bastante leves, sendo motores turbo. 

A Volvo optou pela segunda opção com os caminhões. Ela escolheu um motor em linha com turbo de seis cilindros. Os ‘brutos’ conseguiram uma posição de liderança de caminhões pesados na década de 1970. 

O motor era um TD120A Volvo (de 330 cavalos de potência, para lidar com a demanda de potência 8 para 38 toneladas de peso). A caixa de câmbio era a SR61 Volvo toda sincronizada com 16 velocidades e o eixo traseiro com redução no cubo NR2. 

O F89/G89 logo se tornou um caminhão padrão no transporte rodoviário de longa distância na Europa, bem como para transporte de madeira na Escandinávia com pesos (legal) de comboios de até 52 toneladas e o G89 foi utilizado até mesmo para rodotrens australianos puxando cerca de 100 toneladas.